在人类社会的战争史上，20世纪给世人带来了两次世界大战和无数次大大小小的局部战争。问世于上世纪初的坦克和装甲车，作为战争机器的钢牙铁齿，经历了历次战争的烽火磨砺，至今仍然是各国陆军的主力作战兵器，主宰着地面战场。坦克装甲车辆促进了现代 战争由徒步步兵向工业时代摩托化、机械化作战的演变过程，并在人类社会进入信息时代之际为今后陆军主战装备的跨世纪发展提供了重要武器平台。

　　登上战场

　　20世纪初，已于19世纪中叶完成工业革命的英国、法国、德国、美国和俄国等国家，先后利用本国钢铁制造业和汽车工业的优越实力，制造出了世界上最早的装甲车。1914年第一次世界大战爆发，为支援空军在法国的作战行动，英国组建了世界上的第一个装甲车师。当时，各国利用普通卡车底盘改装的装甲车，主要用于执行侦察和袭击作战任务，而地面战场上纵横密布的战壕却成了它们无法逾越的障碍。为克服这些障碍，英国首先将本国的装甲车体安装在美国生产的拖拉机底盘上，制造出世界上第一辆坦克。从那时至今，这些利用履带行驶的钢铁堡垒在地面战场上攻城拔寨，克敌制胜，在近一个世纪的时间里始终占据着地面战场的霸主地位。轮式装甲车则更多地应用于维持社会治安和与骑兵协同行动。尽管它们在上世纪20年代得到了更快的发展，但由于对道路条件有很大的依赖性，加之机动性得到改善的轻型坦克的出现，致使在二战爆发前的20世纪30年代一度遭到冷遇，只有德国和法国没有放弃进一步的发展。

　　这一时期，始终对称霸欧洲虎视眈眈的德国加紧生产坦克和装甲车，进行战争准备，频频研制出新车型。1935年，比森-NAG公司开始生产新型的SdKfz 231(8×8)重型侦察车，并于1938年二战爆发前装备了德国陆军。该车具有可与当时的轻型坦克媲美的越野机动性能，其生产一直延续到1945年。二战期间，该装甲车在西欧、苏联和北非的坦克战中发挥了重要作用。在该车的基础上，1940年德国又研制出装有V-12柴油机和50毫米速射炮的SdKfz 234装甲车。直到二战结束，它们始终是各国装甲车中的佼佼者。

　　另一种值得一提的装甲车，是德国于1937年开始研制的“戴姆勒”侦察车。该车是在奥地利施泰尔·戴姆勒·普赫公司研制的ADGZ(8×8)装甲车的基础上，改进研制的一种轻型无炮塔4×4装甲车。1939年底开始生产，二战期间共生产了6626辆。1939年4月，德国又以该车为基型车研制出重6.8吨、装有40毫米炮和7.92毫米并列机枪的“戴姆勒”装甲车。“戴姆勒”装甲车于1941年投放战场，主要作为侦察车使用。由于具有较强的火力，德军又把该车称为“轮式轻型坦克”。

　　1939年第二次世界大战爆发，在先进的战争理论指导下，装备有大量坦克和装甲车的德军坦克师在很短时间内以闪电式快速机动作战横扫欧洲，令世界感到震惊，也再次唤醒了各国对轮式装甲车的高度重视。1940年到1942年间，英军在利比亚的作战行动更加引发了各国研制轮式装甲车的热情。英国和美国率先开始竭力大批生产装甲车，在地面战争中与德国展开决战。到1942年10月打响著名的阿拉曼战役时，英国在中东地区的装甲车数量已达到近1500辆。然而，从1943年英美联军将主战场转移到意大利、而后又移军西北欧开始，装甲车的使用数量锐减，致使战后20年间美国一度放松了轮式装甲车的进一步发展。

　　二战结束后，在欧洲国家中，德国、英国和法国陆军一直非常重视轮式装甲车的发展。为满足战后的使用需要，它们改变了两次世界大战期间利用卡车简单改造装甲车的做法，而是通过精心的设计，制造出一系列全新的车型。这些车型塑定了现代装甲车的基本构造样式。

　　1947年，德国在“戴姆勒”侦察车的基础上制造出FV701“白鼬”4×4装甲车。“白鼬”2型装甲车具有良好的越野机动性能，传动系统采用了液力偶合器、行星式变速箱、单式中央差速器和并联车轴，炮塔上安装了1挺12.7毫米机枪，适合用于执行侦察和治安任务。截止1964年，德国共为欧洲国家军队生产了1700辆“白鼬”2装甲车。20世纪60年代，德国又从“白鼬”2发展出装有反坦克导弹的“白鼬”4和5型装甲车。“戴姆勒”装甲车于1958年开始被英国阿尔维斯公司生产的“萨拉丁”(6×6)装甲车所取代。

　　1950年前后，为满足英国陆军在马来西亚反游击战的形势需要，英国在“萨拉丁”装甲车的基础上研制出了“撒拉逊”装甲输送车，1952年装备英军。该车发动机前置，后部载员舱可运载12名步兵，后来成为英军装甲旅和装甲团的标准步兵输送车型。“撒拉逊”装甲车后来逐步被FV432履带式装甲输送车所取代。

　　在法国，轮式装甲车的发展又与众不同，主要为装甲骑兵部队的装甲侦察车。其中最显著的车型，是由A.M.R.公司设计的“索玛”装甲车。这种重6.5吨的6×6装甲车的最突出特点是中间的两个车轮可以提升离开地面，更有利于公路行驶。1944年法国解放后，法国开始着手研制“潘哈德”EBR(8×8)装甲侦察车。该车于1950年至1960年间生产，曾在阿尔及尔广泛使用。这种装甲车的最大特点是采用了前后双驾驶舱配置，发动机置于车体中央甲板以下，通过两个串联的变速箱输出动力至中央差速器，在狭窄路面上不用掉头即可变向行驶。公路行驶时，中央两对实心轮胎可以提升脱离路面，减轻行驶摩擦力。该车的摇摆式炮塔上最初安装了1门75毫米火炮，后又全部改装90毫米滑膛炮，发射尾翼稳定空心装药破甲弹。

　　“潘哈德”EBR装甲车的缺点是车辆过于笨重，使用受到限制。因此，法国在1956年又研制出“潘哈德”AML(4×4)装甲车，1961年装备法国陆军。该车在许多方面与“白鼬”装甲车相仿，如发动机后置、4轮独立悬挂。

　　二战后，苏联先后研制了若干种轮式装甲车。由于它们造价低，故装备数量不断增加。最初的两种车型是利用卡车底盘制造的BTR-40(4×4)和BTR-152(6×6)装甲车。这两种车没有炮塔，结构也比较简单，可以描述为敞篷卡车式装甲车。一直到20世纪60年代，它们才安装了顶甲板，部分BTR-152采用了中央轮胎压力控制系统。20世纪50年代末，BTR-40装甲车开始被BRDM装甲车所取代；20世纪60年代中期，BTR-152逐渐被BTR-60装甲输送车所取代。

　　纵观上个世纪前50年各国坦克和装甲车的发展历程，它们在一战中初登战争舞台，让战争首次披上铁甲、踏上铁轮驰骋于欧洲的广袤土地，创造了人类战争新的史话。在上世纪初几乎同时问世的坦克和装甲车，二者分别负有界限分明的作战使命，同时也随着时代的进步和战争需求的演变相互促进发展。早期的装甲车构造较为简单，车载武器和车种单一，越野机动性较差，一般只作为步兵输送车和侦察车使用，支援坦克部队作战。坦克则始终是陆军机械化作战的主要装备。

　　现代意义上的轮式装甲车的发展始于上世纪60年代，但在多国范围内的真正发展是在70年代以后。当时，西方国家普遍建成了现代化的公路交通网，创造了利用轮式装甲车实施快速机动作战的外部环境条件，同时现代汽车工业的飞速发展也为轮式装甲车的发展提供了成熟的技术基础。轮式装甲车在战术机动性和火力性能方面已逐渐达到几乎可与坦克平分秋色的水平，在世界主要国家军队中的装备规模日益增大，成为20世纪70、80年代各国轻型机械化部队的主要作战装备。20世纪90年代初冷战结束以后，世界形成新的军事斗争格局，高技 术条件下的局部战争成为现代战争的主流样式。面对新的军事需求，世界各军事强国更加重视新型轮式装甲车的发展。轮式装甲车已显现出在21世纪初实现全面更新换代的必然趋势。

　　苏联/俄罗斯是较早发展轮式装甲车的国家之一，且装备数量也最大。上世纪50年代末研制、60年代初装备苏联摩步师的BTR-60装甲输送车至1976年停产，共生产了25000辆，出口到一些第三世界国家，是迄今世界上装备数量最多的轮式装甲输送车。20世纪70至80年代初，苏联又相继在BTR-60的基础上研制出BTR-70和BTR-80装甲输送车，陆续装备部队。三种车型的动力装置均为后置配置，使车辆重心偏后，以满足对水上浮渡能力的要求。

　　1994年，俄罗斯研制出BTR-90(8×8)装甲输送车，但至今尚未正式生产。该车的装甲防护能力得到较大增强，车体正面可防14.5毫米枪弹，车体底甲板为V形结构，增强了对反坦克地雷的抵御能力。战斗全重增加到17吨，安装了BMP-2步兵战车的炮塔，武器系统除30毫米机关炮外，又增装了2具AT-5反坦克导弹发射器，增强了远距离对坦克作战的能力。

　　二战后，美国轮式装甲车的发展一度明显滞后于其它西方国家。20世纪60年代初，美国卡迪拉克·凯奇公司研制出V-100“突击队员”(4×4)轻型装甲车，并参加了越南战争。V-100战斗全重为7.37吨，乘、载员12人。由于该车是利用M44军用卡车的车桥和M113履带式装甲输送车的发动机拼凑起来的，所以在设计上存在的问题比较多。后又改进研制出V-200，战斗全重增加到12.73吨。该系列车辆后来正式命名为LAV-150(LAV是“轻型突击车”的英文缩写)。20世纪70年代末，美国在LAV-150(4×4)装甲车的基础上研制出LAV-300(6×6)装甲输送车，主要用于出口。该车战斗全重15吨，可安装各种口径的机枪和机关炮。

　　美军原来只有海军陆战队使用轮式装甲车，主要是加拿大生产的LAV-25(8×8)装甲输送车，共装备了758辆，其中包括96辆“陶”式反坦克导弹发射车。LAV-25装有1门25毫米机关炮，可搭载6名步兵，主要用于执行侦察任务。装备LAV-25的美国海军陆战队曾参加过1991年的海湾战争，在攻占科威特城的战斗中发挥了重要作用。

　　20世纪末，美国陆军进一步提高了对轮式装甲车的重视程度。1999年10月提出新型陆军过渡性改革计划的设想后，2000年选定加拿大生产的LAV III(8×8)装甲输送车作为过渡型装甲车，购置总量达到2131辆。该车亦称为“斯特赖克”装甲车，基型车为步兵输送车，战斗全重17.2吨，装有1挺12.7毫米机枪或1具40毫米自动榴弹发射器，搭载步兵数量增加到9名，可由C-130运输机空运。目前，美国陆军已将“斯特赖克”装甲车列为正在组建的过渡型作战旅的主要装甲装备，并将对早期生产的“斯特赖克”装甲车进行改进。改进的主要目的是利用C4I技术增强信息化作战能力，增加了协同战术电台系统(JTRS)。2004年，美军又为驻伊拉克部队的“斯特赖克”装甲车车长配备了新研制的头盔式显示器，可以显示FBCB2旅和旅以下作战指挥系统的战场态势信息。

　　另外，美军计划于2005年底开始生产“斯特赖克”装甲车的两种变型车，即机动火炮系统和三防侦察车。另外，为适应战后伊拉克安全形势的需要，美军计划2005年9月为驻伊美军装备“谢里夫”轮式装甲车。“谢里夫”装甲车是利用“斯特赖克”和LAV装甲车底盘新研制的一种装甲车，该车装有高能微波武器，主要用于在城市环境中与武装分子作战，减少平民伤亡。武器系统利用毫米波电磁能产生非致命杀伤作用，作用距离为1000米，人员在受到照射时会产生烧灼感，失去行为能力。

　　加拿大也是轮式装甲车的生产大国，主要是利用瑞士莫瓦格公司的“锯脂鲤”装甲车技术在本国形成生产能力。1977年至1982年，加拿大通用汽车公司利用“锯脂鲤”I型的技术为本国陆军生产了491辆“灰熊”(6×6)两栖装甲输送车。该车战斗全重10.5吨，乘、载员为9人，装有2挺12.7毫米机枪。其中195辆火力支援车型装有1门76毫米火炮。1982年，通用汽车公司开始利用“锯脂鲤”I型技术为美国海军陆战队生产LAV-25(8×8)装甲车；1993年，开始为加拿大陆军生产LAV-25装甲侦察车。

　　1997至2000年，通用汽车公司为加拿大陆军生产了651辆LAV III装甲输送车。该车是在瑞士“锯脂鲤”III型基础上研制的一种8×8车型，战斗全重16.3吨，乘、载员为11人，主要武器为1门25毫米机关炮。2000年底，美国陆军也订购了366辆LAV III。

　　瑞士自上世纪50年代以来始终活跃在轮式装甲车的生产领域，各种车型层出不穷。20世纪60年代的典型车型是“潘哈德”系列装甲车。70年代以来，瑞士莫瓦格公司研制生产的“锯脂鲤”系列轮式装甲车更被世界许多国家所采用。截止1999年，“锯脂鲤”系列的4×4、6×6和8×8各种车型共生产了3850辆，目前仍在生产。除加拿大外，获特许生产8×8车型的国家还有英国、智利等国家。该系列车辆的早期车型为“锯脂鲤”I(6×6)型，重10.5吨，载员14人；8×8车型重12.3吨，载员15人。与I型车相比，II型车的战斗全重有所增加，6×6车型为11.5吨，8×8车型为12.3吨。车身变窄加长，装有更大功率的柴油机。

“锯脂鲤”III6×6轮式装甲车

“锯脂鲤”III8×8轮式装甲车

　　1996年，莫瓦格公司研制出“锯脂鲤”III多用途装甲输送车，有6×6、8×8和10×10三种车型。该系列车辆有多种变型车，用途广泛，包括反坦克导弹发射车、指挥车、迫击炮车、救护车、侦察车、货物输送车、抢救车和防暴车等。所有车型均具有水上浮渡能力。较之早期的车型，III型装甲车的行动部分得到较大改进，车内有效空间增大到11立方米。车体采用高硬度装甲钢制造，内层敷有防崩落衬层，必要时可在车外安装附加装甲，使整车装甲防护力得到大大增强。由于车重有较大增加，采用了更大功率的动力装置。8×8车型装有1门25毫米机关炮，10×10车型可安装1门105毫米火炮。“锯脂鲤”III型装甲车已在西方和中东国家军队中得到广泛应用，生产数量超过5200辆。

　　2003年，莫瓦格公司并入加拿大通用动力公司。在此之前，莫瓦格公司又研制出“锯脂鲤”IV装甲车。该车的总体布置与早期车型基本相同，战斗全重增加到25吨。主要改进一是体积增大，载员舱容积增大到12立方米；二是防护力进一步增强，车体正面装甲可在正面60弧度内防护25毫米脱壳穿甲弹和30毫米穿甲弹，车体底甲板和车轮可抵御8千克梯恩梯装药地雷的攻击。

　　在西方国家中，法国长期以来对轮式装甲车情有独钟。VAB系列轮式装甲输送车于上世纪70年代初研制，1976年开始装备法国陆军。截止1999年，共生产了5000余辆，有6×6和4×4两种车型，其中法国陆军共装备3975辆。6×6车型战斗全重为14.2吨，乘、载员为12人，车载武器为1挺12.7毫米机枪。除VAB外，法国还于20世纪70年代开始大量生产“潘哈德”VCR(6×6)装甲输送车，主要用于出口，法国陆军装备了155辆。

　　20世纪90年代后期，法国曾研制出新型“维克斯特拉”(8×8)装甲车。多数国家的装甲车采用的是钢装甲，而“维克斯特拉”不同，它采用了铝合金装甲。该车战斗全重28吨，乘员4人，主要武器为1门105毫米火炮。为增强装甲防护力，战时可挂装反应装甲。之后不久，法国开始重点研制能协同“勒克莱尔”主战坦克作战的VBCI(8×8)步兵战车。VBCI步兵战车战斗全重为27吨，车体也采用焊接式铝合金结构，并敷有一层钛合金装甲。乘员3人，载员7人，新型单人炮塔上装有1门M811型25毫米机关炮和1挺7.62毫米并列机枪，并装有辅助防御系统和反导红外假目标系统。

　　德国也是最早发展并大量装备轮式装甲车的国家之一。德国陆军现装备的主要车型是20世纪60年代由莱茵金属公司研制的“狐”式装甲输送车，有6×6和8×8两种车型，均具有水上浮渡能力，1975年到1986年共为德国陆军生产了1400余辆。“狐”1型(6×6)装甲输送车战斗全重为19吨，乘、载员为12人，主要武器可装1挺7.62毫米机枪或1门20毫米机关炮。8×8车型为装甲侦察车。2001年底，又研制出“狐”2(6×6)装甲输送车。该车战斗全重为22吨，载员舱加高了145毫米，内部空间有所增大。驾驶员配备有数字式驾驶信息系统，可对在线系统状态进行监视并对故障进行识别。

　　1999年，德国决定与英国合作研制一种新型8×8装甲输送车，之后不久荷兰也参加该项目。2002年5月，制造出2辆样车，命名为“拳击手”。该车采用通用底盘的模块化设计，应看作是对传统装甲车辆总体设计思想的大胆创新。该车在设计上主要包括动力传动和任务用途两大模块。动力传动模块是各车型统一的基本模块，包括整个动力传动系统、驾驶舱、三防系统、空调装置、灭火抑爆系统和标准接口。全车的动力分配由一个CAN总线系统进行监视和控制。任务模块可迅速更换，以适应作战和保障的需要，灵活实现车族化的变型要求。但2003年7月，英国以该车不能满足英国陆军未来的作战需求为由，宣布退出该项目，而将相关经费移用于本国的“未来快速反应系统”。德国和荷兰陆军也未再表明购买的意向，致使该车的进一步发展停滞不前。

　　20世纪90年代，意大利也积极跻身于轮式装甲车的发展领域。1996年，意大利依维柯公司研制出“半人马座”(8×8)装甲侦察车，次年意大利陆军订购了400辆，拟装备3个装甲骑兵团。该车具有较强的装甲防护力，车体内敷有“凯芙拉”防崩落衬层，还可挂装模块式反应装甲。战斗全重为24.8吨，乘、载员为9或11人，主要武器为1门25毫米机关炮，并可安装“陶”式反坦克导弹。目前正在研制“半人马座”(8×8)改进型装甲车，包括装甲输送车和步兵战车两种车型。车体加长，承载空间增大，战斗全重为24吨，载员11人。主要武器可选装25毫米机关炮、“陶”式反坦克导弹或1门105/120毫米火炮。

　　其它欧洲国家研制生产轮式装甲车也比较活跃，不少车型除装备本国军队外，还大量出口到第三世界国家。其中，20世纪90年代后期芬兰研制的8×8模块化装甲车和瑞典研制出多用途装甲车具有显著的特点，值得关注。

　　2004年5月，芬兰帕特里亚公司开始向波兰国防部交付首批2辆模块化装甲车，波兰军队将其编号为XC-360P。该车采用先进的模块化设计，战斗全重24吨，载员12人，可根据需要选装不同的武器系统。波兰总共订购了690辆，包括指挥车、装甲抢救车、自行火炮、工程支援车、工程侦察车、医疗救护车和三防车等，所有车型均具有水上浮渡能力。

　　按照瑞典国防部的要求，瑞典阿尔维斯·赫格隆公司研制了多用途装甲车，包括履带式和轮式两种底盘。重量约为14吨，采用电传动技术，轮毂内装有电动机，采用和德国联合研制的VETEC电子系统。作为一个车族，多用途装甲车的生产车型将包括多种变型车：导弹发射车、自行迫击炮、轻型抢救车、输送车、情报侦察车、雷达车、观测车和工程车等。

　　南非是非洲惟一具有装甲车生产能力的国家。20世纪70年代初研制的“密獾”(6×6)步兵战车共生产了1243辆。该车战斗全重19吨，乘、载员为10人，主要武器为1门90毫米火炮，并装有1挺7.62毫米并列机枪和两挺7.62毫米高射机枪。20世纪80年代研制出“大山猫”76(8×8)装甲侦察车。该车战斗全重为28吨，乘员4人，主要武器为1门76毫米火炮。在该车基础上，90年代末又改进研制出“大山猫”105装甲侦察车，主要武器为1门105毫米火炮，目前尚处于样车阶段。

　　2004年，为开辟中东市场，南非和约旦合作研制出“大山猫”坦克歼击车。该车采用“大山猫”8×8装甲车底盘，新安装了一个“掠夺者”遥控全稳式炮塔，装有一组4枚南非制造的反坦克导弹，1门20毫米机关炮和1挺7.62毫米并列机枪；并装有昼/热像彩色光电观瞄装置。

　　在亚太国家和地区，澳大利亚正在立足国内和引进国外技术发展本国的装甲车制造业。1999年，ADI公司开始为澳大利亚陆军和空军生产“丛林之王”装甲输送车。但2001年因出现悬挂和传动部分故障而不得不推迟批量生产时间。该车战斗全重为15吨，乘、载员为10人，车体采用V形结构底甲板，增强了对地雷的防护能力。另外，澳大利亚正在利用加拿大制造的车体在本国组装生产LAV Ⅲ型(8×8)轻型装甲车。该车采用了装有25毫米机关炮、改进型火控系统和全球定位导航系统的新型炮塔。

日本的96式装甲输送车

　　日本轮式装甲车的发展，与其它国家首先发展基型车、再发展变型车从而形成完整车族的做法不同。日本首先于1982年研制出82式(6×6)指挥通信车，1987年研制出87式(6×6)装甲侦察车，后又于1996年研制出96式(8×8)装甲输送车。87式装甲侦察车战斗全重为15吨，乘员5人，主要武器为1门25毫米机关炮，并装有1挺7.62毫米并列机枪。96式装甲输送车由三菱重工业公司研制，1997年投产并装备日本陆上自卫队。该车战斗全重为14.2吨，乘、载员为12人，装有1台223.8～261.1千瓦柴油机，主要武器为1挺12.7毫米机枪或40毫米榴弹发射器。

　　中国台湾陆军轮式装甲车的研制始于上世纪80年代中期，1997年首次对外公开展示自行研制的CM-31(6×6)装甲输送车。根据目前了解的情况，该车战斗全重约16吨。车体采用钢装甲焊接结构，正面可防14.5毫米枪弹。后部载员舱可搭载10名步兵。动力装置为1台261.1千瓦柴油机，公路最大速度为100千米/小时。由于采用了带减振器的独立悬挂装置和计算机控制的中央轮胎压力调节系统，具有较好的越野机动性。另据台湾报道，由于台军认为6×6的CM-31装甲车作为武器平台已不能满足陆军合成化部队对武器平台的要求，今年又推出了CM-32(8×8)装甲车。

　　国外轮式装甲车的发展特点

　　上世纪70年代以来，世界各国轮式装甲车辆的发展始终非常活跃，许多车型已大规模装备部队，并在近代的局部战争中发挥了重要作用。在1999年的科索沃战争中，俄军乘坐BTR-80轮式装甲车长途快速奔袭，先于北约军队占领普里什蒂纳机场、掌握了战争结局的主动权就是显著一例。汲取此次作战行动的教训，也是美国陆军决定组建过渡型作战旅并为其配备“斯特赖克”轮式装甲车的重要原因之一。该车在2003年的伊拉克战争中亦得到广泛使用。为平息地区性冲突，各国越来越多地参与世界范围的维持和平行动和人道主义救援活动，轮式装甲车也成为最适合的装备，应用日益广泛。综观上世纪中叶以来各国轮式装甲车辆的发展过程，可以总结出以下显著特点。

　　车辆车族化

　　从各国轮式装甲车的总体发展情况来看，就基本用途而言，最初发展的大都是4×4和6×6的装甲输送车型，主要用来在战场上运送步兵，支援坦克作战。20世纪70～90年代，一些国家相继在装甲输送车的基础上研制出装甲侦察车(或装甲战车)。这些车辆更多采用8×8驱动型式，少数采用6×6驱动型式，还有某些车型采用了10×10驱动型式，如瑞士的“锯脂鲤”III型。这些车辆主要用于在前线执行侦察任务，主要武器采用76毫米、90毫米或105毫米火炮，具有较强的支援压制火力。由于用途所限，大多数侦察车只有3到4名乘员，不能搭载步兵。

　　在装备的体系结构上实现车族化是各国发展轮式装甲车的普遍规律，形成较完整的变型车系列，为作战部队提供全面的支援保障能力。一些装备数量较大的轮式装甲车系列均拥有多种变型车辆，如指挥车、侦察车、雷达车、火力支援车、自行榴弹炮、自行迫击炮、反坦克导弹发射车、三防侦测车、抢救车、工程车和救护车等。车族化的设计思想对90年代以来发展的新型轮式装甲车更是必备要求之一。

　　结构适用化

　　各国6×6和8×8装甲输送车的总体结构，除少数车型外，常规的布置是驾驶舱位于车体前部，发动机前置，武器系统炮塔一般位于车体中部，后部为载员舱。根据车载武器的不同，搭载步兵人数一般为6～12人，其中乘载员人数较多的是瑞士的“锯脂鲤”装甲输送车，I型、II型和III型的乘载员人数分别为14和16人。就装甲输送车而言，6×6和8×8车型对搭载步兵人数的多少没有太大影响，主要取决于所采用的车载武器系统。苏联的装甲输送车的载员舱均设有射击孔，使搭载步兵具备乘车作战能力。西方国家生产的装甲输送车一般没有射击孔，主要原因是它们认为在车辆行进间搭载的步兵无法用单兵武器实施准确射击。

　　除少数国家如俄罗斯的BTR-60/70/80/90和南非的“獾”式外，几乎所有的装甲输送车的动力装置均前置，后部为载员舱，这种布置更便于安置步兵乘坐和迅速出入车辆。BTR系列装甲输送车的动力装置后置，主要是考虑使车辆重心偏后，以保持良好的水上浮渡性能。但由此带来的问题是搭载步兵只能通过车体侧门和顶部舱口出入车辆，这在战时对保证搭载步兵能在敌火下迅速、安全地上下车辆显然是不利的。其它国家研制生产的装甲输送车一般在车辆后设有两扇尾门或动力操纵跳板式大尾门，使搭载步兵能更迅速、安全地出入车辆。

　　增强装甲防护力

　　各国轮式装甲车的车体多数采用钢装甲焊接结构，只有少数车辆采用铝合金装甲，如法国的AMX-10RC装甲侦察车、“维克斯特拉”装甲战车和西班牙的BMR-600装甲输送车。抗弹性能方面，一般要求车辆正面能防护12.7毫米枪弹，其它部分能防护7.62毫米枪弹和炮弹破片。

美军斯特赖克装甲车应急安装了隔栅式附加装甲

　　20世纪80年代以来，由于现代武器的火力性能不断提高，装甲车应用的范围越来越广，面临的威胁也越来越大，致使各国军队普遍要求增强这些车辆的抗毁伤能力。90年代研制的一些最新车型，充分反映了各国对装甲车防护能力重视程度的提高。多数国家的做法是，除车体主装甲外，还可在车体外部挂装附加装甲。在波黑执行维和任务的德国部队就曾在其老式的“狐”式装甲车上安装了附加装甲，参加伊拉克战争的美国“斯特莱克”装甲车也应急安装了隔栅式附加装甲。还有一些车辆，如瑞士的“锯脂鲤”III和意大利的“半人马座”，在车体内部敷有“凯芙拉”防崩落衬层，以增强对破甲弹的抗毁能力。采用以上附加防护措施的车辆的防护能力得到较大提高，车体正面一般可防护14.5毫米枪弹，其余部分可防护12.7毫米枪弹。有些车辆具有更强的正面抗弹能力，如意大利的“半人马座”坦克歼击车和南非的“大山猫”76/105装甲侦察车，可防护20毫米炮弹，中国台湾的CM-31装甲输送车正面可防护20毫米炮弹。装甲防护能力最为突出的是瑞士的“锯脂鲤”III多用途装甲车，在正面30度弧内可防护30毫米炮弹，其余部分可防护14.5毫米穿甲弹。美国采用陶瓷装甲的“斯特赖克”装甲车也可360度防护普通的14.5毫米穿甲弹。

　　20世纪90年代初以来，由于在国际维和行动中越来越多地使用了轮式装甲车，增强这些车辆对地雷的防护能力受到各国的普遍重视。主要的做法是车体底甲板采用V形结构，减轻地雷爆炸对车体的破坏作用，如南非的“獾”式和日本的96式装甲输送车。

   增强战术机动性

　　轮式装甲车具有优越的公路机动能力。解决轮式装甲车越野机动性差的问题一直是各国多年来努力的目标。通过控制车重和采用大功率发动机、全轮驱动、独立式悬挂装置和中央轮胎充气系统等措施，轮式装甲车的越野机动性能近年来不断得到提高，一些国家声称20世纪90年代研制的8×8装甲车的越野机动性能已与履带式装甲车辆不分伯仲。这也是更多国家越来越重视为装甲机械化部队装备轮式装甲车的重要原因之一。

　　车重和动力装置

　　对装甲车机动性能影响较大的因素首先是车辆的重量。20世纪70～80年代研制的车辆中6×6装甲输送车一般重8～16吨，少数装有90毫米和105毫米火炮的车型达到19～24吨；8×8装甲输送车一般重11.5～14吨，装有105毫米火炮的车型达到16～28吨。90年代，由于各国普遍重视装甲防护能力的提高和车内乘载空间的增大，致使车重均有明显增加，6×6装甲输送车的重量达到13～26吨，8×8车型达到15～24吨。车重的增加呈现出一种明显的上升趋势，甚至接近履带式装甲输送车的重量。

　　面临车重的增加，为保证车辆的机动性能，势必要采用更大功率的动力装置。先进的发动机技术的发展，尤其是增压柴油机技术，为装甲车动力装置的选择提供了更大的空间。它们对持续提高功率密度、减小车辆尺寸和控制车辆重量具有积极的作用。近30年来，动力装置的功率密度至少提高了一倍，中等功率和高功率发动机从约15千瓦/升提高到了25～30千瓦/升；比重量(千克/千瓦)降低了至少1/3；同时延长了使用寿命，减少了维修工作量并降低了维修成本。德国MTU公司新研制的890系列发动机体积小，重量轻，功率面积比达到了1360千瓦/平方米。该公司目前正计划研制五种汽缸配置型式(6V～16V)的发动机，功率范围可覆盖550～1470千瓦。

　　70～80年代研制的6×6装甲输送车多采用164～238.7千瓦的柴油机，个别较重的车型，如意大利的“半人马座”和南非的“大山猫”，则采用了388～560.7千瓦的大功率发动机。90年代研制的装甲车，由于车重明显增加，6×6车型采用的发动机功率一般达到223.8～261千瓦，8×8车型达到261～388千瓦。

　　动力传动系统的配置对机动性能也具有重要的影响。装甲车的动力传动系统在设计上必须考虑到三个重要因素，即动力装置的装车位置、车轴数量和传动装置的形式。

　　动力装置在车上的安装位置直接影响到整车的总体布置。二战后研制生产的装甲车主要用于执行侦察和纵深突击任务，载员仅3～4人，发动机大都后置，以使驾驶员和炮塔尽量靠近车辆前部。部分早期的装甲车曾采用过双发动机配置，如苏联的BTR-60和BTR-70。

　　60年代以后，各国更多要求装甲车为搭载步兵配置尾门，并具有灵活的变型能力，致使以后研制的6×6和8×8中、重型装甲车及新型的轻型装甲车多采用动力装置前置方式，从而可以更加灵活地利用车内空间。

　　为提高越野性能，60年代以后生产的装甲车更趋向于增加车轮的数量，以改善在恶劣地形上的通行能力。但这就不可避免地导致采用直径较小的轮胎，从而降低了牵引力，不利于克服障碍，结构更复杂，并增加了重量。

H形传动装置结构图

　　传动装置的形式与悬挂装置有关，传动形式主要有“T”形(复式)、“H”形和“X”形三种。“X”形传动只装有一个中央差速器，适合用于4×4车辆。缺点是车辆底甲板太高，减小了车内空间，所以目前已不再采用。

　　独立悬挂装置具有越野速度快、乘坐舒适和车底距地高较低的优点，因此使用越来越广泛。刚性车轴由于可以利用批量生产的民用部件，因此仍应用于轻型装甲车辆。装有刚性车轴悬挂装置的车辆只能采用复式“T”形传动，目前广泛应用于4×4、6×6、8×8、乃至10×10的轮式装甲车。每个车轴都装有差速器，传动箱还装有另外一个纵向差速器，使车轮在转向时产生不同的旋转速度。这种传动配置通常适用于带减速齿轮/传动箱的前置式发动机。

　　为有利于驾驶员在作战条件下集中精力操纵车辆，越来越多的车型开始采用传动系自动控制系统。这些控制系统利用多个传感器对行驶状况进行持续控制，并视情自动闭锁或解脱各个差速器，改善车辆机动性能，减轻传动系部件承受的压力，避免因驾驶员误操作造成危险。

　　从技战术因素考虑，最具有吸引力的还是“H”形传动。这种配置采用一个中央差速器，传动轴通过车辆两侧连接到车轮，目前已应用在一些4×4、6×6、8×8和8×6装甲车上。“H”形传动大大简化了机械结构，差速器通过锥形传动齿轮和万向轴与车轮连接。其诸多优点包括：车体底甲板平展，有利于灵活安排负载；车辆每侧的车轮直接连接在一起，越野行驶时很少发生车轮丧失全部啮合力的现象，从而减少了使用差速器闭锁和传动系自动控制系统的次数；大部分传动系部件安装在车体外部，便于维修；可在横向传动箱的动力输出端加装制动器，实现打滑转向。

　　“H”形传动的缺点是由于每侧的所有车轮以机械方式连接在一起，具有相同的角速度，容易在车辆转向或车轮在负载情况下转向半径不同时出现车轴拖动现象，加剧轮胎磨损和擦伤，尤其在硬质和石质地面上。为克服这一缺陷，某些4×4车辆在每侧两个车轮的连接处加装了一个超速离合器(飞轮机构)，对中央差速器加以补充，车辆能以4×2驱动型式行驶。当驱动轮开始打滑并丧失牵引力时，另外两个车轮开始驱动加力，改变成4×4驱动型式。意大利的“半人马座”装甲车则采用了另外一种更复杂的方法，即车辆行驶时通常仅用前两个车轴转向，可通过爪型离合器实现分离，后轮仍可以低于20千米/小时的速度进行液压转向，减小转向半径。采用这种配置，驾驶员可以视情选择不同的驾驶和转向方式，公路高速行驶时采用8×6×4(6个驱动轮和4个转向轮)，越野低速行驶时采用8×8×6。并且，即使一侧的一个或两个车轮丧失啮合力，也不会出现打滑现象。以上优点将使“H”形传动具有越来越广泛的应用前景。

　　混合式电传动

　　目前的发动机是通过变速箱和驱动轴将动力传递给驱动轮，这种动力传递方式在结构上较为复杂，而且燃油效率较差。利用现代技术研发的混合式电传动系统(HED)，有助于解决这些缺陷，但在设计上如何兼顾到不同车型的要求，却非易事。

采用混合电传动装置的瑞典SEP装甲车

　　混合式电传动的最大特点是发动机仅须处理最大持续载荷，而忽略峰值载荷，并可用蓄电池或其它电能储存设备暂时储存电能备用，如在急剧加速时。因此，可以采用体积和功率较小的柴油机，降低重量和油耗。另外，混合式电传动系统的电马达能回收部分制动能量，通常为50%。瑞典赫格隆公司研制的SEP装甲车的实验样车已采用了混合式电传动技术。

　　电传动技术的其它优点还包括，动力系的主要部件可在车内灵活安装，加速性能得到提高，机动性能增强，噪声和热辐射小，可作为辅助动力装置向车外供电，易于采用故障预测/诊断系统。

　　悬挂装置

　　70～80年代研制的车辆多采用独立式扭杆悬挂和减振器，90年代研制的车辆则多采用独立式液气悬挂装置。为提高装甲车的越野通行能力，几乎所有的车型都装有中央轮胎压力调节系统，在遇有松软地面时，通过降低胎压增强车辆的通行能力。

　　由于欧洲国家多河流湖泊，美国的装甲车又主要是装备海军陆战队，所以西方各国生产的装甲车多数都具有水上浮渡能力。水上推进装置，80年代以前研制的车辆多采用螺旋桨式推进器，少数车辆用车轮划水，水上航速一般为7～10.5千米/小时。90年代以来研制的车辆多采用喷水推进器，水上航速提高到了8～10千米/小时。